去年9月份發(fā)生的美國次貸危機(jī)，當(dāng)初人們還不以為然，最多也就“隔靴搔癢”。但隨著近期美國五大投行相繼倒臺(tái)，金融危機(jī)迅速向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散，并席卷全球各個(gè)角落，被視為自上世紀(jì)30年代全球經(jīng)濟(jì)大蕭條來，最嚴(yán)重的“金融海嘯”，人們才深深感受到其對全球經(jīng)濟(jì)的破壞力度。
作為世界貿(mào)易的最主要載體-全球航運(yùn)市場受害程度更是災(zāi)難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場。由于無貨可運(yùn)，有些集裝箱船、干散貨船已開始封船拋錨，航運(yùn)公司股價(jià)紛紛跳水。而往年10月份是國際大宗貨物和集裝箱出貨旺季，今年10月份改寫了自2003年進(jìn)入航運(yùn)繁榮期來10月份運(yùn)價(jià)一路上行的歷史，是世界航運(yùn)史上最黑暗的月份。
國際集裝箱運(yùn)價(jià)長年低迷
相對于干散貨海運(yùn)市場，國際集裝箱運(yùn)輸受美國金融危機(jī)嚴(yán)重程度要稍小點(diǎn)，但卻是集裝箱運(yùn)輸史上最困難的時(shí)期。往年，第四季度是歐美圣誕貨物旺季，出貨浪潮一波蓋過一波，貨源增長超過20%，歐美等主要航線均出現(xiàn)爆艙，班輪公司議價(jià)能力強(qiáng)，征收一定旺季費(fèi)。而今年9月份歐美市場貨源出現(xiàn)負(fù)增長，艙位利用率僅維持在90%左右，低于2003年至2007年同期平均艙位使用率的97%，這一切還是在船公司采取消減運(yùn)力、減速、并線等多種緩解市場壓力措施下才保住的，運(yùn)價(jià)跌到了歷史低點(diǎn)。傳統(tǒng)的圣誕旺季沒有形成就提前步入寒冬。
我國是全球集裝箱吞吐量第一大國，其中四成多箱量來往于歐洲和美國，所以歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展與全球集裝箱運(yùn)輸市場有較大正向性。緊隨次貸危機(jī)爆發(fā)，集裝箱運(yùn)輸市場去年底率先做出結(jié)構(gòu)性調(diào)整，并隨著時(shí)間推移逐漸擴(kuò)大。
去年9月份，美國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下降通道，貿(mào)易量明顯減少。數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月份，中美間集裝箱往來同比下降7%，增幅同比下降了13個(gè)百分點(diǎn)。受貨量下降影響，中美線運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)越走越弱，扛不住的船舶就往亞歐線轉(zhuǎn)移，由于運(yùn)力適時(shí)調(diào)整，運(yùn)價(jià)勉強(qiáng)穩(wěn)住。
作為集裝箱運(yùn)輸?shù)摹包S金線”-歐洲線，今年來也從高位回落，運(yùn)量逐月減少。據(jù)遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（FEFC）公布的最后一期數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)EFC成員承運(yùn)的箱量第一季度增速不到8%。第二季度，增速僅為1.6%。至第三季度，箱量僅為235萬TEU，同比下降了2.43%。需求下降，但新增運(yùn)力還大量涌入，造成“堰塞湖”決堤，殃及全球航線。日前，南方到歐洲（不含附加費(fèi)）已下跌到最低250美元/箱，離去年高點(diǎn)1400美元/箱，跌幅巨大，班輪公司經(jīng)營處于普遍虧損狀態(tài)。
今年來北美線箱運(yùn)量始終低迷負(fù)增長，三季度，歐洲線也首現(xiàn)負(fù)增長，在二大主干線需求下降，而且隨著金融危機(jī)漫延，全球經(jīng)濟(jì)走向衰退的背景下，大量新增運(yùn)力還在進(jìn)入市場。據(jù)法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Al鄄phaliner預(yù)計(jì)，明年將有64萬標(biāo)箱新運(yùn)力投入市場，約占現(xiàn)時(shí)運(yùn)力的28%，如沒有12%的需求增長來消化新運(yùn)力，將有60至70艘集裝箱船面臨無貨可運(yùn)的困境。
為了避過這次“金融海嘯”，班輪公司采取積極應(yīng)對措施。如在長航線上減速，即節(jié)油又“消化”一定運(yùn)力；開拓新興市場如沿海、支線、近洋航線，見縫插針；退租、出售、取消新船訂單；一些噸位較小、船齡較高的老舊船提前送去拆除。據(jù)悉，國際上一家最具實(shí)力的歐洲大班輪公司近期選擇在珠江口附近，將4至5艘5000箱以上集裝箱船拋錨封存“過冬”。
近期，我國出臺(tái)各項(xiàng)貨幣政策、財(cái)稅政策“保增長”，其力度之大前所未有，其中提高部分商品出口退稅率，明年我國服裝出口量將不受限制。這些均對集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生一定利好，但最關(guān)鍵的還是需求能否上去，歐美經(jīng)濟(jì)何時(shí)能走出金融危機(jī)陰影，全球經(jīng)濟(jì)何時(shí)能回暖。面臨需求下降、運(yùn)力增長，集裝箱運(yùn)輸市場正步入漫漫寒冬。
國際干散貨運(yùn)價(jià)狂跌九成多
11月12日，反映國際干散貨運(yùn)價(jià)的波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI報(bào)收824點(diǎn)，與今年5月20日歷史高點(diǎn)11793點(diǎn)相比，連個(gè)零頭都未能保住，5個(gè)月時(shí)間跌去了93%。成為這次“金融海嘯”的重災(zāi)區(qū)。
航運(yùn)市場有其較強(qiáng)的周期性。受惠于全球經(jīng)濟(jì)增長，干散貨航運(yùn)市場經(jīng)歷長達(dá)五年繁榮期。由于巨大的贏利誘惑，前幾年訂造的大量新船將在明后年集中上市，航運(yùn)業(yè)的調(diào)整在所難免。但這場突然襲來的金融危機(jī)讓航運(yùn)市場提前進(jìn)入寒冬，而其調(diào)整的深度和廣度都是前所未有的。造成目前運(yùn)價(jià)暴跌的根本原因有兩點(diǎn)。
首先是需求基本面發(fā)生了根本性逆轉(zhuǎn)，我國作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國需求量近期已明顯放緩。去年我國鐵礦石進(jìn)口量3.7億噸，占世界鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量7.35億噸的51%，近幾年的鐵礦石增量基本上都產(chǎn)生在中國，所以中國對礦石的強(qiáng)勁需求是多年來推動(dòng)國際干散貨海運(yùn)市場走向繁榮的主導(dǎo)力量。但今年下半年形勢發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)。受金融危機(jī)，銀根收緊影響，6月份來，鋼鐵行業(yè)的下游房地產(chǎn)、汽車等行業(yè)需求萎縮，鋼價(jià)一路下滑，平均跌去了近四成，而上游鐵礦石由于沒有議價(jià)權(quán)不跌反漲，受雙重?cái)D壓，鋼廠利潤大幅縮水，全行業(yè)出現(xiàn)大面積虧損，各鋼廠只得以限產(chǎn)半停產(chǎn)來應(yīng)對，而支撐不住的中小鋼廠紛紛倒閉。9月份全國粗鋼產(chǎn)量同比下降9.1%，自2001年以來首次出現(xiàn)了負(fù)增長，鐵礦石需求自然大幅減少。面對港口8900萬噸和鋼廠4個(gè)月以上的巨大庫存量，鋼廠紛紛減少或延緩鐵礦石進(jìn)口，鐵礦石進(jìn)口量呈現(xiàn)逐月下降趨勢。
其次是全球最大鐵礦石供應(yīng)商誤判形勢，逆勢提價(jià)抑制需求，無疑是對脆弱的航運(yùn)市場“落進(jìn)下石”。在需求萎縮，庫存高企的背景下國內(nèi)鋼廠前期高漲的進(jìn)口熱情有所降溫，可此時(shí)此刻，全球最大鐵礦石供應(yīng)商巴西淡水河谷依仗其壟斷地位，中止年初簽訂的鐵礦石買賣合同，要求提價(jià)12%，不接受以斷貨為要挾。這一無理要求受到了以中國鋼企為首的全球鐵礦石進(jìn)口商抵制。大批船舶滯留港口，巴西航線幾經(jīng)癱瘓。去年巴西淡水河谷鐵礦石出海量達(dá)到2.4億噸，占全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量的33%份額，而且其運(yùn)距是中國去西澳的3倍，是全球鐵礦石運(yùn)輸?shù)慕^對主力，對整個(gè)航運(yùn)市場有四兩撥千斤的效應(yīng)。
受上述二大利空因素影響，國際干散貨海運(yùn)市場出現(xiàn)恐慌性殺跌，10月份來運(yùn)價(jià)指數(shù)一路狂瀉，沒出現(xiàn)過任何反彈，市場悲觀情緒前無絕后。11月12日，澳大利亞到中國北侖港鐵礦石運(yùn)價(jià)僅為5美元/噸，（折合人民幣34元），比當(dāng)前國內(nèi)秦皇島至廣州煤炭運(yùn)價(jià)52元/噸，還低35%。
由于燃油成本都難保，一些船舶選擇了拋錨待命。據(jù)悉，世界上最大航運(yùn)企業(yè)之一的澤迪亞克航運(yùn)公司將閑置20余艘海岬型干散貨船拋錨熄火，等待運(yùn)費(fèi)回升。
在全球金融危機(jī)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散過程中，國際干散貨海運(yùn)市場深幅調(diào)整已不可避免，這是因?yàn)椋阂皇侨蚪?jīng)濟(jì)放緩以及中國經(jīng)濟(jì)的高增長已出現(xiàn)拐點(diǎn)，鐵礦石需求下降，再加上國內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量增加、巨量的庫存，外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口依存度降低。二是在我國與巴西為鐵礦石價(jià)格膠著之際，近期全球第三大鐵礦石出口國-印度，主動(dòng)提出愿與中國鋼廠簽長期供貨協(xié)議，有可能改變當(dāng)前的貨源結(jié)構(gòu)，運(yùn)量從巴西向印度傾斜，運(yùn)距縮短運(yùn)力減少。三是明后年將有大量新增運(yùn)力投入，市場難以消化。據(jù)世界著名咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森（CLARKSON）市場研究部門預(yù)計(jì)，2009年散貨市場將有約6100萬載重噸的新船運(yùn)力投放、2010年有接近1億噸運(yùn)力投放，合計(jì)占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的41%，就是考慮到信貸緊張，部分訂單撤消，市場也難容納如此規(guī)模的新增運(yùn)力。美國金融危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的危害程度，還難以估計(jì)，但經(jīng)濟(jì)衰退跡象已有所顯露，國際干散貨海運(yùn)市場短期內(nèi)難以恢復(fù)，漫漫的調(diào)整期也許才剛剛開始。
陳弋
來源：在線國際商報(bào)
