金融危機已席卷全球，并開始向?qū)嶓w經(jīng)濟擴展。美國上萬億美元救市方案以及全球聯(lián)手降息行動，包括中國4萬億人民幣的投資計劃，雖然在短期內(nèi)有助于緩解經(jīng)濟危機蔓延，但不可能起到立竿見影的效果。從歷史經(jīng)驗看，政府實施大規(guī)模救助行動，一般要在兩年后才會發(fā)揮重要作用。
目前，中國與英國的制造業(yè)指標(biāo)均降至了歷史低點。美國勞工部日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，過去幾個月美國失業(yè)人數(shù)持續(xù)增加，去年底美國失業(yè)率升至14年以來的高位，達(dá)到6.7%；英國今年GDP增長可能為－0.1%，預(yù)計英國將步入其15年來的首次衰退；法國消費者支出已嚴(yán)重萎縮，預(yù)測今年GDP增長為0.2%；德國呈現(xiàn)零增長狀態(tài)。歐洲市場更倚重于出口，而出口業(yè)的表現(xiàn)每況愈下。聯(lián)合國在2009年世界經(jīng)濟狀況及前景展望報告中指出，因受金融危機影響，2009年世界經(jīng)濟增速將從2.5%放緩至1%。
對外貿(mào)易受到嚴(yán)重影響
在這場金融危機中，中國經(jīng)濟盡管在亞洲區(qū)內(nèi)最被看好，但中國實體經(jīng)濟已出現(xiàn)大幅下滑的信號。其中國際貿(mào)易是影響航運業(yè)的最主要因素。出口受制于歐美經(jīng)濟衰退，已先行陷入困境，近幾個月的進出口增長速度明顯放緩。
鑒于信貸市場的萎縮、實體經(jīng)濟的衰退，國際投行對中國經(jīng)濟增長預(yù)測也開始紛紛下調(diào)。高盛已將中國2009年實際GDP增長預(yù)測從10.1%和9.5%分別下調(diào)至9.8%和8.7%；摩根士丹利也調(diào)低了對中國2009年經(jīng)濟增長的預(yù)期，由原來9%降為8.2%。從我國近幾個月的數(shù)據(jù)顯示，中國經(jīng)濟仍在減速，趨勢并未得到扭轉(zhuǎn)。進出口總值已經(jīng)連續(xù)兩個月下降，今年三季度9.9%的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率也是幾年來的最低，用于對經(jīng)濟未來走勢進行預(yù)測的宏觀經(jīng)濟先行指數(shù)則已經(jīng)降到97.43（1996年為100）。
金融危機影響下我國航運業(yè)現(xiàn)狀
全球經(jīng)濟的一體化使世界航運市場與世界經(jīng)濟高度相關(guān)，且世界航運市場處于世界經(jīng)濟的末端。根據(jù)長鞭效應(yīng)，世界經(jīng)濟傳導(dǎo)到航運經(jīng)濟的比例為1：10，即世界經(jīng)濟增速降低1%，將引起世界航運市場10%的增速放緩。所以在全球金融危機的背景下，航運業(yè)受到了非常大的沖擊，處于供大于求，運價下跌的狀況。
1.國際油輪市場受到的沖擊相對較小
近幾年國際油輪運輸需求相對比較穩(wěn)定，年均增幅一般都在1%－3% ，而國際油輪新增運力一般在5%-7%，因此前幾年油輪市場一直處在低位運行，偶而有一些季節(jié)性上漲。因為沒有暴漲，不存在“泡沫繁榮”，這次受金融危機沖擊也比較有限。但從中長期來看，在大形勢不好的情況下，油輪新船訂單數(shù)量亦不小，達(dá)到現(xiàn)有船隊噸位的47%，今后兩年將會有大量新船投入使用，總的來說也將是供大于求。
2.國際集裝箱運輸已逐步進入熊市
國際集裝箱運輸市場最先感受到美國次貸危機的沖擊，去年上半年開始已逐步進入下降通道。集裝箱運價研究證明，中國八大口岸近三個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。去年10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。深圳港跌幅最大，跌幅竟達(dá)55.6%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本清淡的航運市場雪上加霜。全球金融危機對實體經(jīng)濟以及貿(mào)易的影響有一個滯后過程，從市場發(fā)展形勢來看，國際集裝箱船舶租金及航線運價都還有一定下跌空間，今年將有更多船公司出現(xiàn)經(jīng)營虧損。
3.沿海干散貨運輸與國際市場同步進入“冬天”
沿海干散貨運輸市場去年上半年尚處于繁榮高峰期，但受金融危機影響、世界經(jīng)濟放緩導(dǎo)致鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航運供求關(guān)系的平衡，去年下半年便進入連續(xù)下跌態(tài)勢。沿海散貨運價指數(shù)從去年6月份開始連續(xù)下跌，去年11月底報收于1025.67點，相比6月的歷史高點2887點，跌幅已達(dá)64.5%。難以控制的沿海運力大量投入，運力嚴(yán)重供過于求，再加上國際干散貨市場大環(huán)境不好（波羅的海BDI指數(shù)由2008年6月23日12000點暴跌至2008年12月24日的774點，目前航運業(yè)的BDI盈虧平衡點大概在3000點左右），這意味著當(dāng)前市場上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。
應(yīng)對金融危機的建議
1.宏觀層面
1）投資既能擴大內(nèi)需，又可提高效率。我國政府運籌帷幄、利用經(jīng)濟處于低谷時期的良好時機加大對航運基礎(chǔ)設(shè)施的投資，打造核心競爭力，不僅對宏觀經(jīng)濟增長具有現(xiàn)實意義，而且對我國航運業(yè)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的歷史意義。
2）鼓勵企業(yè)利用資本市場發(fā)行可轉(zhuǎn)債。鼓勵航運企業(yè)及其他需要資金的上市公司發(fā)行可轉(zhuǎn)債，這不僅可以有力地緩解港航企業(yè)資金緊張的局面，抗擊金融危機的影響，而且還是鼓勵港航企業(yè)進行資本運作的良好嘗試和機會。
2.中觀層面：
大型企業(yè)利用資本市場進行戰(zhàn)略整合。對中國如中遠(yuǎn)、中海等大型航運企業(yè)和港口企業(yè)來說，金融危機其實也是一種機遇。中國的企業(yè)，如果能夠在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，找到一些和自己上下游相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)進行合作，就能夠?qū)崿F(xiàn)低成本擴張。航運企業(yè)應(yīng)通過融資的手段找到切入點，比如項目融資、債務(wù)融資、股權(quán)融資以達(dá)到融資目的。現(xiàn)在要擴大融資渠道，就是要讓中國的企業(yè)盡快地利用現(xiàn)在匯率的變化，通過股權(quán)交易走向世界，走向資本市場。面對航運市場的下行風(fēng)險所帶來的機會和挑戰(zhàn)，大型企業(yè)應(yīng)主動出擊，在國際、國內(nèi)資本市場進行一系列的兼并，發(fā)展和壯大自己，提升在國際市場的市場占有份額和地位，實現(xiàn)公司經(jīng)營多元化、多元化公司集團化、集團化公司股份化的做大做強的目標(biāo)。
中小航運企業(yè)要進行合并或兼并重組，壯大實力。對于國內(nèi)的中小航運企業(yè)，要進行合并或兼并重組，壯大實力，增強抵御風(fēng)險的能力。一些前些年利用國內(nèi)外市場一度繁榮之機大量成立的小公司，不但規(guī)模小，而且經(jīng)營人員素質(zhì)低。這些小規(guī)模的船公司，經(jīng)營的船舶航線單一，抵抗沖擊的能力小。金融危機使我國的貿(mào)易量增長明顯放緩，也使得這些小公司受到極為沉重的打擊，所以這些小公司要么被淘汰出局，要么進行合并或兼并重組使自己的實力壯大，以渡過難關(guān)。另外國家也可以在宏觀上進行指導(dǎo)，比如對于具有一定規(guī)模的船公司在融資造船等其它方面給予一定的扶持來鼓勵這些小公司進行合并重組。
3.微觀層面
降低航速，吸收剩余運力。由于當(dāng)前全球集裝箱運量萎縮，出現(xiàn)了暫時的運力過剩。航運企業(yè)可以通過降低各航線上船舶的航行速度，同時增加班次來吸收剩余運力。另外因為航速與耗油量的三次方正比相關(guān)，降低航速可以節(jié)省燃油費。
貨運質(zhì)量上要嚴(yán)格把關(guān)。貨運質(zhì)量問題小則虧本，大則喪失客戶和市場，尤其是在當(dāng)前的形勢下更不能小看。一定要牢固樹立客戶至上、質(zhì)量第一的理念，嚴(yán)把貨運質(zhì)量關(guān)，努力提高服務(wù)質(zhì)量，包括與客戶接觸和交往，要講文明、講禮貌、講誠信、講規(guī)范。
船員管理上要苦練內(nèi)功。船員管理得好可以把“無形的效益”轉(zhuǎn)變成直接的效益。人是一切事物的決定因素，針對當(dāng)前的金融危機，應(yīng)對船員加大宣傳教育的力度，使船員對當(dāng)前的形勢有一種危機感和緊迫感，使船員忠誠企業(yè)、珍惜崗位、愛崗敬業(yè)，充分發(fā)揮企業(yè)主人翁的精神。
安全管理落實到實處。事故是最大的浪費，安全是最好的效益。牢固樹立安全第一的思想，認(rèn)真履行國際國內(nèi)安全管理規(guī)則，嚴(yán)格執(zhí)行公司安全管理體系，真正做到科學(xué)管理，規(guī)范操作，遵章守紀(jì)，最大限度地杜絕各類事故及違章現(xiàn)象的發(fā)生。
物料及配件的科學(xué)管理。船舶物料及配件所發(fā)生的費用也是一個不可忽視的部分。一要把好采購關(guān)，盡量選用質(zhì)優(yōu)價廉的物料及配件；二要嚴(yán)格控制數(shù)量，特別是易失效的物料，另一方面用不著且不是必備的物料和配件長期積壓也是浪費
航線及開航時間的合理選擇。合并成本高、風(fēng)險大的航線，選擇安全而經(jīng)濟的航線，盡可能選擇順流時開航，可以大大降低運輸成本，尤其是當(dāng)前市場不景氣，等裝等卸時間長，更有足夠的選擇余地。
結(jié)論
金融危機雖然對我國航運業(yè)產(chǎn)生不良的影響，但我們應(yīng)該看到：近年來，我國經(jīng)濟增長速度一直高于世界平均水平，被廣泛認(rèn)為是21世紀(jì)亞太乃至全球經(jīng)濟最具活力的地區(qū)和經(jīng)貿(mào)發(fā)展的中心。隨著對外貿(mào)易規(guī)模的繼續(xù)擴大和進出口商品結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，我國將從貿(mào)易大國向貿(mào)易強國邁進，在世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易中都占有舉足輕重的地位。這些因素決定了我國航運業(yè)將在全球經(jīng)濟復(fù)蘇后重振雄風(fēng)，所以我們要充分認(rèn)識到這一點，積極采取措施，將危機帶給我們的影響減少到最小，做好準(zhǔn)備去迎接美好的明天。
來源：中國水運雜志
