航運業(yè)在全球經(jīng)濟一體化的背景下，已經(jīng)成為一個國家的經(jīng)貿(mào)基礎(chǔ)和世界經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。從全球視角來看，航運業(yè)的繁榮和衰退取決于世界經(jīng)濟的繁榮和衰退，前幾年，世界經(jīng)濟保持著3%—4%的穩(wěn)定增長，因此航運業(yè)出現(xiàn)了史無前例的景氣景象。然而，自美國次貸危機引發(fā)全球金融危機以來，航運業(yè)也開始了“跌跌不休”的征途。在全球各國都在進行“經(jīng)濟大營救”的時候，無數(shù)業(yè)者都在思考，航運市場何時見底？何時回暖？
航運見底正逐步顯現(xiàn)
目前，航運市場的底部正在逐步顯現(xiàn)，在底部徘徊的時間最晚不會超過明年中期。
航運市場與世界經(jīng)濟形勢緊密相關(guān)，航運是經(jīng)濟的重要組成部分，在全球經(jīng)濟一體化的背景下，航運業(yè)占GDP的比重日益上升；同時，航運也是經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的工具和手段，世界貿(mào)易的需求直接影響航運需求。航運業(yè)與經(jīng)濟有著共生共榮的關(guān)系。經(jīng)濟見“底”，航運業(yè)自然見“底”。一年的期限正是經(jīng)濟筑底的時間。
縱觀世界經(jīng)濟格局，還沒有任何一個國家能夠超過美國。美國目前仍擁有全球20％的生產(chǎn)總值，有不可替代的創(chuàng)新機制，有高度發(fā)達的服務(wù)業(yè)，有非常良好的人口結(jié)構(gòu)、耕地與人口比例。鑒于美國在全球經(jīng)濟中的地位舉足輕重，美國經(jīng)濟何時復(fù)蘇也就成為了問題的關(guān)鍵。盡管危機的起源在美國，但總體來看，美國依然處于世界經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的高端，美元的世界貨幣地位在可預(yù)見的未來很難被取代，美國經(jīng)濟的表現(xiàn)依然是世界經(jīng)濟的晴雨表，其經(jīng)濟好轉(zhuǎn)與否直接影響著世界經(jīng)濟的發(fā)展趨勢。因此，世界其他國家在自救的同時，也需支持美國經(jīng)濟復(fù)蘇。2008年以來，主要經(jīng)濟體聯(lián)手向金融市場注入流動性，聯(lián)手降息，出臺重大經(jīng)濟復(fù)蘇計劃。這些非常規(guī)的措施能夠在一年左右的時間見成效。
從美國國內(nèi)政治環(huán)境來看，國會是美國的最高立法機構(gòu)，總統(tǒng)和政府的任何重大決議和政策均需經(jīng)國會審議決定取舍。目前，民主黨為國會里的多數(shù)黨，與政府一致，相關(guān)政策比較容易通過。但是，如果明年國會中期選舉前經(jīng)濟頹勢未能止住的話，民主黨就面臨嚴峻局勢。另一方面，從政府的支持率來看，接近5：5比例結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定。奧巴馬高票當選新任總統(tǒng)，贊成機會多也就意味著反對空間越大。因此，奧巴馬政府必須以一定經(jīng)濟周期內(nèi)的表現(xiàn)來維持高支持率，若無法恢復(fù)經(jīng)濟，恐怕會影響其執(zhí)政根基。從這點來看，奧巴馬政府也必須在一年的期限里拿出有分量的政績以及耀眼的成績單。
從經(jīng)濟規(guī)律的表現(xiàn)周期看，一般行業(yè)的優(yōu)勝劣汰在一年的時間內(nèi)可見。法國科法斯集團公司首席經(jīng)濟學(xué)家茲洛托夫斯基就表示，“盡管全球經(jīng)濟會面臨嚴峻形勢，但不會出現(xiàn)第二輪金融危機。公司倒閉風(fēng)潮不可能永遠持續(xù)下去，今年年底公司倒閉風(fēng)潮將會結(jié)束，2010年情況將會好轉(zhuǎn)。”
回暖尚有漫漫征途
回暖就是回到市場相對好的時期，比如BDI指數(shù)達到5000點左右。航運業(yè)將在一年內(nèi)見底，何時才能回暖呢？事實上，回暖還難以預(yù)料，這恰好說明市場恢復(fù)到繁榮時期尚有漫漫征途。這是基于金融危機帶來的后果以及航運業(yè)的現(xiàn)狀做出的判斷。
此次金融危機對經(jīng)濟破壞力之強，超出想象。2009年的經(jīng)濟形勢將比2008年更加嚴峻。美國、歐盟、日本三大經(jīng)濟體同步陷入衰退，這是二戰(zhàn)以來沒有出現(xiàn)過的，新興市場的經(jīng)濟下滑速度比發(fā)達國家更快，抵御風(fēng)險的能力更弱。經(jīng)過重創(chuàng)后，各國經(jīng)濟仍需一段時期養(yǎng)傷。
運輸需求回暖的內(nèi)在動力仍然不足。一是各國政府通過刺激內(nèi)需、降低外貿(mào)依存度來保護本國經(jīng)濟的獨立性，貿(mào)易保護主義有進一步抬頭的趨勢，而發(fā)達國家與新興市場成本落差縮小，同時為解決就業(yè)，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移向發(fā)達國家有所回流。二是歐美消費文化產(chǎn)生了巨大的變化，美國經(jīng)濟由生產(chǎn)驅(qū)動向消費驅(qū)動轉(zhuǎn)型已有100多年的歷史，但面對危機，民眾不得不開始謹慎消費，國際商品市場需求減弱。三是美聯(lián)儲大量購買國債等行為，導(dǎo)致美元貶值成為趨勢，油價上漲，全球大宗商品價格普漲，進而影響輸出衰退，以鄰為壑，將加劇日益緊張的全球貿(mào)易關(guān)系；四是各國為抵御危機，將加強金融監(jiān)管，金融衍生品對加速經(jīng)濟增長的催化劑作用明顯收斂。這些因素都直接影響國際航運需求量減少。
過剩運力及大量的新增運力需要長時間消化。勞氏在3月的一份報告中稱，目前約有1730萬載重噸的干散貨船處于閑置，占全球干散貨船總運力的9%。法國海運咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner統(tǒng)計稱，現(xiàn)時有484艘集裝箱船處于閑置狀態(tài)，合計運力已達140萬標箱，約占總運力11.3%。德國船東預(yù)言，到2010年，全球集裝箱船隊中閑置運力的比例將達到25%。在目前嚴重供過于求的市場狀態(tài)下，消化剩余的運力已屬不易，而新增運力規(guī)模更是一個龐大的數(shù)字。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2月底，世界船隊規(guī)模達到11.7億載重噸，而手持訂單量達到5.9億載重噸，占現(xiàn)有運力的50％，而其中3.5億載重噸的運力將在2010年底前交付。如此大的供求缺口需要足夠的貿(mào)易量來填補。然而鑒于對當前形勢的判斷，2008年前貨量的持續(xù)高速增長期已經(jīng)過去。
航運市場結(jié)構(gòu)發(fā)生著巨大變化。當前，世界各國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正進行著前所未有的調(diào)整，國際航運市場也正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化?，F(xiàn)在的市場已不再是以往所熟悉的市場，兼并與收購、縱向與橫向的系統(tǒng)集成、聯(lián)盟、細分市場的發(fā)展、戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系等，每天都在變化和發(fā)展，航運企業(yè)的經(jīng)營模式及成長模式也在發(fā)生深刻的變化。
治標更要治本
造成當前的市場困境，既有不可抗拒的國際金融危機影響的外因，更有產(chǎn)業(yè)長期粗放發(fā)展積累的矛盾在市場形勢變化時激化的內(nèi)因。因此，航運業(yè)既要著力當前“治標”，又要著眼長遠“治本”。換言之，就是既要“輸血”，也要“手術(shù)”，更要“養(yǎng)生”。
放大“輸血”效應(yīng)
自從2008年爆發(fā)金融危機以來，各國政府對相關(guān)機構(gòu)和企業(yè)伸出援手，占主導(dǎo)地位的方法就是給錢，也就是“輸血”，以此暫且保證這些機構(gòu)和企業(yè)不至于死亡。站在地球村的角度而言，不能“各人自掃門前雪”，貿(mào)易保護主義是走不出危機的，只有通力合作才能最大限度地放大“輸血”效應(yīng)。
對于航運業(yè)而言，如何擴大內(nèi)需、放大“輸血”效應(yīng)？一是可以增加對運力結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的投入。建議政府以供求矛盾較為突出的干散貨船隊，對安全性能要求較高的危險品運輸、客運船隊，以及高污染、高能耗的部分內(nèi)河船隊為重點，加快淘汰老舊船舶，加快推進船型標準化。建立專項基金，對于提前報廢老舊船，并對購置標準船型新船的企業(yè)給予適當補貼。二是加強港口集疏運體系建設(shè)。建議地方政府在港口集疏運體系建設(shè)方面加大投入，尤其是加大港區(qū)鐵路線的布局和規(guī)劃，通過建立多途徑的集疏運體系，構(gòu)筑立體、現(xiàn)代、高效、可持續(xù)發(fā)展的港口網(wǎng)絡(luò)，既服務(wù)港口，又服務(wù)港口城市。
當機立斷進行“手術(shù)”
“手術(shù)”就是進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、淘汰落后生產(chǎn)力、進行行業(yè)洗牌。資金救市不能從根本上解決信用危機的隱患，應(yīng)該培育新的、富有活力的“造血”機制和功能。就客觀實際而言，“輸血”肯定不可能避免，因為那是維持生命的關(guān)鍵，也是能夠做“手術(shù)”的基礎(chǔ)。然而，政府能輸?shù)摹把笔怯邢薜模笆中g(shù)”是不可避免的。
對航運業(yè)而言，需要抓住機遇，快速轉(zhuǎn)型。正如《兵經(jīng)一百》所言：“目前為危，轉(zhuǎn)瞬為機；乘之為機，失之無機?！弊鳛楹竭\企業(yè)，要變壓力為動力，修煉內(nèi)功、調(diào)整戰(zhàn)略，進行管理再造。作為政府，要盡可能地爭取一些國際航運政策，既幫助航運企業(yè)渡過難關(guān)，更為其在今后的國際競爭中立于不敗之地打下基礎(chǔ)。為解決中小航運企業(yè)融資難的問題，建議政府引進國際上通行的融資租賃模式，鼓勵成立船舶投資募集公司，通過銀行及投資人的資金投入建立類似封閉式基金而實現(xiàn)融資。同時，借鑒國際通行的“船舶噸稅制”，提高我國企業(yè)的國際競爭力。
內(nèi)外平衡的“養(yǎng)生”之道
對于社會這個大機體而言，如何達到機體的內(nèi)外平衡，則需要長期考慮稅收結(jié)構(gòu)、社會保障、醫(yī)保方案、教育投入、就業(yè)指導(dǎo)、技能培訓(xùn)、市場準入等等。
對于航運業(yè)而言，需要以科學(xué)發(fā)展為指導(dǎo)，在創(chuàng)新政策、嚴格監(jiān)管、信息對稱和誠信建設(shè)等方面有所作為。
創(chuàng)新政策主要包括稅收政策和市場準入政策。稅收方面，可適當減免國內(nèi)注冊航運企業(yè)營業(yè)稅，幫助企業(yè)減負。市場準入方面，制定和實施節(jié)能減排市場準入和退出監(jiān)管體系，建立強制性的退出制度，堅決淘汰高耗能、高排放的運輸工具和設(shè)備。
嚴格監(jiān)管就是政府應(yīng)該增強執(zhí)法和監(jiān)管能力，不要讓相關(guān)政策法規(guī)成為一紙空文。政府應(yīng)該加快實施水上交通安全監(jiān)管的基礎(chǔ)設(shè)施和重大裝備建設(shè)，提升安全監(jiān)管和人命救助能力；應(yīng)加強市場監(jiān)管力度，打擊惡意競爭和擾亂市場行為，促進航運市場健康、平穩(wěn)發(fā)展。
在以信息技術(shù)高度發(fā)達為主要特征的知識經(jīng)濟時代，航運業(yè)信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。無論是政府還是企業(yè)，都必須建立一體化、全球共享的信息網(wǎng)絡(luò)。良好的信息溝通機制可以保證信息準確、及時地傳遞，以便政府快速制定危機應(yīng)對的政策和決策。政府要增加透明度，及時收集和公開信息，暢通發(fā)布渠道。政府要運用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)各部門信息及時溝通以及整個社會資源的協(xié)同運作。
市場經(jīng)濟，就是誠信經(jīng)濟。誠信，是企業(yè)生存和發(fā)展的基石，是企業(yè)的生命線。政府應(yīng)該積極倡導(dǎo)相關(guān)企業(yè)建立誠信管理制度，積極支持相關(guān)機構(gòu)進行航運業(yè)誠信評估活動，并能在保證評估結(jié)果公開、公平、公正的前提下進行政府采信，從而促進航運業(yè)增強誠信守法、公平競爭、共同發(fā)展意識，構(gòu)筑規(guī)范有序、健康發(fā)展的航運市場。
作者：張頁 來源：中國水運報
