與干散貨市場相比，集裝箱市場疲態(tài)依舊

作為測量宏觀經(jīng)濟“體溫”重要指標之一的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），18日已經(jīng)反彈到了今年的新高，不過據(jù)此判斷海運業(yè)全面回暖仍為時過早。

中國連續(xù)幾個月屢創(chuàng)新高的進口鐵礦石需求，是BDI指數(shù)創(chuàng)出新高的最重要因素。不過，運力投放的過剩和中國經(jīng)濟回暖的不穩(wěn)定，使BDI的反彈依然不具有穩(wěn)定性。

18日，BDI指數(shù)報收于2544點，上漲112點，較上一波反彈后回落最低點的漲幅達到60%。自從去年12月BDI指數(shù)跌至22年歷史最低點663點以來，BDI指數(shù)先后經(jīng)歷了春節(jié)后的強勁反彈以及3月的掉頭一路向下，到4月8日跌至1463點。

DI指數(shù)又反彈到年內(nèi)最高點，與中國大量進口鐵礦石有很大關系，從今年2月開始，中國進口的鐵礦石逐月創(chuàng)新高，而中海內(nèi)部高層也指出，除了鐵礦石，中國從印尼和越南進口煤炭，以及從南美進口大豆也都支撐了干散貨運輸市場的上揚。

中國需求顯然成為決定BDI走勢的重要因素。長期跟蹤航運市場的一位基金公司的分析師指出，鑒于目前中國需求有所回暖，二季度BDI整體走勢有所樂觀。不過，由于下半年全球運力交付量較上半年將翻一番，運力供過于求的矛盾將加劇，這也使需求的恢復打了折扣。

“鐵礦石進口是BDI指數(shù)的主要支撐，而中國鐵礦石進口攀升的帶動能不能持續(xù)，還要看下游鋼廠需求能否持續(xù)，前段時間鐵礦石進口的不斷攀升與礦價較低有關，現(xiàn)在談判僵持，目前鋼廠仍在減產(chǎn)限產(chǎn)，因此很難判斷BDI指數(shù)的反彈能否持續(xù)?！鄙鲜鲋泻８邔又赋?。

據(jù)記者了解,　BDI指數(shù)在1500點時，像中海這樣的大企業(yè)才能有不錯的盈利，而在高位訂船企業(yè)的保本點則需在2000點以上?！　?

與干散貨市場相比，本應是傳統(tǒng)旺季的集裝箱市場則是疲態(tài)依舊，更加慘淡。“歐洲航線在4月初曾因為價格低于成本太多而提價，但沒堅持幾個星期運價又回落下來，又開始低于成本價在運。”中海集運內(nèi)部人士透露，而中美航線一般都是簽一個長達一年的長期運價合同，五月正是簽約時間，從目前已經(jīng)簽訂的價格合同來看，比去年都有200~300美元每標準箱的下滑。“關鍵是沒有貨量支撐，大的集裝箱運輸公司仍有不少集裝箱船停在岸邊沒有運貨?！?

全球最大的集裝箱班輪公司馬士基最新公布的數(shù)據(jù)就顯示，今年一季度，馬士基在太平洋航線上運量同比減少了14％，平均運費收入同比減少5％。而在歐亞航線上，馬士基一季度運量同比減少8％，平均運費收入大幅下降44％。目前，公司有18艘運力閑置，約占整個船隊的5％。

作者：陳姍姍  來源：第一財經(jīng)日報