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航運市場正在走出底部危機
時間:2009年08月20日   作者:佚名  點擊次數(shù): 【字體:

集裝箱航運市場"意外"反彈

7月份,三大主要航運市場分別上演新戲碼。

當(dāng)鐵礦石進口量創(chuàng)今年以來最大漲幅時,7月底,波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)卻意外環(huán)比下跌11%。然而指數(shù)的下跌并沒有止住干散貨航運市場繁榮的步伐。7月份,巴拿馬型船的運價創(chuàng)出自去年10月份全球航運業(yè)步入寒冬以來最高水平。

當(dāng)亞歐航線運價跌無可跌時,7月份,該航線運價卻創(chuàng)出了最大月漲幅。此時集裝箱航運市場分外值得期待。

與此同時,國內(nèi)沿海散貨航運市場卻出現(xiàn)了“運力過剩,沿海散貨市場旺季不旺”的尷尬局面。

高價礦石抑制需求令海岬型船運價快速下跌

7月31日,BDI指數(shù)報收3350點,環(huán)比下降11%。其中:海岬型船5385點,環(huán)比下降25.6%;巴拿馬型船3183點,環(huán)比上漲9.6%;大靈便型船2081點,環(huán)比上漲22.3%。

7月份,國際干散貨運輸市場的運價出現(xiàn)明顯分化。以承運鐵礦石為主的海岬型船,受鐵礦石交易量減少,以及前期行情火爆,新增運力加速沖出市場,即期運價和租金快速下滑,拖累干散貨綜合運價指數(shù)整體下降。而巴拿馬型船,尤其是大靈便型船在谷物和煤炭需求支撐下,運價分別上漲一成和二成,創(chuàng)自去年10月份全球航運業(yè)步入寒冬來最高水平。大靈便型船日租金已達到2.1萬美元,正向巴拿馬型船的2.6萬美元租金步步逼近。

國際鐵礦石價格不斷上漲已開始抑制有效需求。受益于四萬億投資效應(yīng)逐漸顯現(xiàn),鋼鐵業(yè)下游房地產(chǎn)、汽車迅速復(fù)蘇。需求上升,國際鐵礦石價格也隨之“水漲船高”。7月底,印度至中國現(xiàn)貨價已突破100美元/噸,較5月份上漲了50%,已遠高于日本等國簽訂的長期協(xié)議價,部分鋼企開始轉(zhuǎn)向國內(nèi)礦,再加上目前龐大庫存量,市場對外貿(mào)進口出現(xiàn)了觀望,導(dǎo)致交易量下降,船舶運力需求減少。前些時候爆出了力拓“間諜門”事件,國內(nèi)對現(xiàn)貨市場加大整頓力度,規(guī)范了礦石進口秩序,一定程度上抑制了過度進口,三大礦山發(fā)貨量下滑。在需求穩(wěn)中略降的情況下,運力供應(yīng)卻出現(xiàn)溫和上升。據(jù)SSY統(tǒng)計,今年首季只有11%的干散貨新船進入市場,次季交付步伐已稍見加快,導(dǎo)致運價下降。SSY還警告稱:原定于今年內(nèi)交付的967艘干散貨新船中,只有230艘已進入市場,比例不足四分之一。更多新船交付將繼續(xù)順延。如下半年新船交付的節(jié)奏不加以控制,急速涌入市場的過剩運力,將吞噬鐵礦石需求上升帶來的運價回暖。

為了制止投機炒作,近日,中鋼協(xié)表示,將抑制貿(mào)易商的無序進口,嚴(yán)打非法倒礦行為,并積極推進鐵礦石備案登記制度。此項措施能較大限度地防止運價大起大落,平滑運輸周期,穩(wěn)定國際干散貨運輸市場。

運力控制顯現(xiàn)亞歐線運價創(chuàng)最大月漲幅

綜合數(shù)據(jù)顯示,全球經(jīng)濟見底信號越來越清晰,發(fā)達國家經(jīng)濟體開始止跌回升。美國第二季度GDP下降1.0%,較一季度6.4%的降幅已出現(xiàn)較大回升。歐元區(qū)經(jīng)濟雖較美國遜色,但下滑速度趨緩,6月經(jīng)濟信心指數(shù)由5月的70.2增至73.3,為去年11月以來的最高點。反映到國內(nèi),7月份,經(jīng)濟先行指標(biāo)-制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)中的出口訂單指數(shù)提升到52.1%,較上月加快了0.7個百分點。7月份,港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄,底部回升勢頭明顯。受上述利好影響,7月份,中國出口集裝箱運價指數(shù)在歐洲線領(lǐng)漲下,在連續(xù)兩個月下降后,重新返回800點上方,特別是歐洲線觸底強勁反彈,較上月上漲了近二成。除了美東線外,其他主要航線也出現(xiàn)小幅上漲?;谛蝿萦兴嘏?,以及當(dāng)前外貿(mào)出口旺季,大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費(PSS),或者提高相關(guān)費用,以擺脫較長時間的虧本經(jīng)營。

7月份,港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄,底部回升勢頭明顯。

受利好因素影響,7月份,中國出口集裝箱運價指數(shù)在歐洲線領(lǐng)漲下,在連續(xù)兩個月下降后,重新返回800點上方,特別是歐洲線觸底強勁反彈,較6月上漲了近二成。除了美東線外,其他主要航線也出現(xiàn)小幅上漲?;谛蝿萦兴嘏?,以及當(dāng)前外貿(mào)出口旺季,大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費(PSS),或者提高相關(guān)費用,以擺脫較長時間的虧本經(jīng)營。

歐洲航線:截至7月1日,遠東至歐洲航線上運營的船舶運力同比下降20%左右,前期撤下來的閑置運力,仍沒有輕易釋放,甚至有進一步壓縮的可能,運力得到有效控制。隨著傳統(tǒng)出口旺季來臨,貨源恢復(fù)性上升,船舶平均艙位利用率基本都保持在95%左右,部分航班出現(xiàn)爆艙。平均運價也從400美元上升到600美元,7月底更上升到900美元,實現(xiàn)了運價二級跳,創(chuàng)歐洲線單月歷史上最大漲幅,但目前的運價水平仍不足以維持船公司的運營成本。

北美航線:北美航線運價相對歐洲線較為遜色。美國經(jīng)濟雖然有所改善,但隨著失業(yè)率不斷上升,消費意愿急速下降,儲蓄率創(chuàng)14年來新高。6月份美線集裝箱量同比下降18%,降速較6月加快,雖然傳統(tǒng)旺季即將來臨,但貨源仍不太理想,直至7月下旬才出現(xiàn)回暖跡象。截至7月1日,遠東至美西航線上運營的船舶數(shù)量為307艘、有效運力162萬標(biāo)箱,較6月同期大幅下降14%。在貨源相對不足,運力得到一定控制的基礎(chǔ)上,7月份,船舶平均艙位能基本保持在九成以上,運價仍在歷史低位盤整,但出現(xiàn)了止跌企穩(wěn)跡象。隨著旺季的到來,貨源逐漸回升,在運力緊縮不放松的前提下,泛太平洋航線穩(wěn)定協(xié)議(TSA)計劃自8月10日開始征收500美元/FEU的旺季附加費,防止虧損面進一步擴大。

日本航線:盡管日本經(jīng)濟形勢依然嚴(yán)峻,但部分經(jīng)濟領(lǐng)域正呈現(xiàn)復(fù)蘇或觸底的跡象。日本財務(wù)省近期發(fā)布的4至6月份季度經(jīng)濟報告中,首次上調(diào)對經(jīng)濟狀況的評估。隨著貨源逐漸回升,上海港船舶平均艙位利用率由7月初的六成上升到7月底的七成,運價穩(wěn)中有升,運價已出現(xiàn)連續(xù)兩個月的回升。

運力過剩沿海散貨市場旺季不旺

雖然受金融危機影響,但在迎峰度夏旺季,需求如此平淡,沿海運輸市場不溫不火,還是出乎大部分業(yè)內(nèi)人士意料。7月底,沿海(散貨)運價指數(shù)較6月同期僅上漲了3.8%,平均運價指數(shù)為1047點,為歷史單月次低水平。當(dāng)前低運價已不足以維持正常的運輸經(jīng)營。7月底,秦皇島-廣州、秦皇島-上海煤炭運價分別為34元/噸,31元/噸,環(huán)比上漲3元/噸,當(dāng)前制約沿海運價回升的主要因素仍是需求不足和運力過剩。首先看需求:東南沿海經(jīng)濟主要以外貿(mào)為主導(dǎo),受金融危機影響,一些兩頭對外的外貿(mào)加工企業(yè)近期雖然訂單有所回升,但開工率依舊較低;而與天氣因素較密切的居民用電,因持續(xù)高溫天氣明顯少于往年,空調(diào)用電減少,全社會用電量除廣東、浙江個位數(shù)增長外,上海、江蘇持續(xù)負(fù)增長。7月底,沿海主要電廠的煤炭庫存平均保持在20天上下,處于較寬松狀態(tài)。需求不足但運力卻沒有因此而止步。據(jù)有關(guān)單位初步統(tǒng)計,截止6月底,沿海散貨運力凈增加300多萬噸。個別單位甚至還在實施“低成本擴張”。

7月以來,南方飼料企業(yè)需求持續(xù)回升,成交量有所放大,船舶需求增多,運價上升。7月29日,糧食貨種運價指數(shù)報收705點,環(huán)比上漲11.2%。而金屬礦石運價指數(shù)卻意外出現(xiàn)下降,7月29日,金屬礦石運價指數(shù)705點,環(huán)比下降3.6%。

在需求短期內(nèi)難以改善背景下,控制過多運力投向市場,是當(dāng)前沿海運輸市場最需要解決的問題。前期國際干散貨市場快速回暖,一些有資質(zhì)船舶紛紛出洋,分流了部分國內(nèi)運力,一定程度上緩解了國內(nèi)沿海運輸市場運力過剩壓力,但下半年鋼鐵協(xié)會對鐵礦石進口加大監(jiān)控力度,國際散貨市場上升行情能否延續(xù),還存在較多不確定性,所以未雨綢繆,控制過多運力仍是關(guān)鍵。

來源:(國際商報)

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