中國遠洋運輸集團總裁魏家福日前表示，全球經(jīng)濟已渡過最為嚴重的衰退期，全球航運需求已經(jīng)復蘇。路透社報道指，魏家福在中歐南京峰會期間表示，現(xiàn)時波羅的海干散貨運價指數(shù)仍有波動，是相當正常的現(xiàn)象，航運業(yè)短期面臨挑戰(zhàn)和跌宕起伏也是很正常。他表示，集裝箱運力面臨一些過剩局面，但相對而言，這是由于貨運量過低。截至上周末，波羅的海指數(shù)已由2009年低位772點反彈至3,974，但仍遠低于去年11,793點的紀錄性高位。中遠集團擁有全球最大干散貨運輸船隊。
航運業(yè)：運價雖然出現(xiàn)反彈 但基礎仍較脆弱
總體上看，今年航運市場整體低迷，國際干散貨和集裝箱租船指數(shù)、波羅的海原油成品油運價指數(shù)均價均下降了60%-70%。
在中國鐵礦石進口強勁，全球年末冬季采暖對煤炭貿易需求上升以及投機因素的作用下，BDI出現(xiàn)了兩次比較大的反彈。國內沿海干散貨運價也在年末出現(xiàn)了一定的反彈。集裝箱運價在三季度傳統(tǒng)旺季開始出現(xiàn)了一定幅度的上升，但是體現(xiàn)集裝箱中長期需求的國際集裝箱租船指數(shù)HRCI依舊十分疲軟。由于運力過剩，反彈脆弱，均難以持續(xù)。
作為航運主要成本的燃料，今年以來價格堅挺，今年以來均價僅比去年均價下跌了12%，燃料價格下跌幅度遠小于運價跌幅。目前的最新價格已經(jīng)高于今年均價的20%，如果明年的燃料價格維持目前水平，則明年燃料價格將上升20%，成本壓力繼續(xù)存在。明年運力供需只是有限改善總體上看，2010年運力仍然過剩較大。集裝箱、干散貨雖然過剩狀況較今年有所收窄，但仍然較為嚴重。油輪方面，2010年如果單殼油輪淘汰較為理想，供求關系將大為好轉，使當期供需增幅基本接近平衡，但是2011年將再度惡化。
如果我們以2008年為基準考察累積效應，經(jīng)過2009、2010年持續(xù)增長，運力已有較大增長，而貨運需求經(jīng)過2009年萎縮，2010年復蘇后，除干散貨可能略超2008年，油運、集裝箱均未恢復至2008年水平。
以單位運力貨運需求看，油輪如果2010年單殼淘汰理想，可能供需狀況接近2009年，集裝箱和干散貨2010年均較2009年有所下降。所以我們判斷，2010年的航運業(yè)過剩狀況只能是有限改善，航運業(yè)真正的轉好有望在2012年以后。
航運上市公司存在交易性機會
就目前的全年航運運價平均水平看，干散貨已經(jīng)能夠盈利，油輪基本上是盈虧平衡，集裝箱則虧損較大。明年在供需有所改善的情況下，運價水平會有所好轉，但是幅度不會太大。燃料成本上升壓力繼續(xù)存在。
總體判斷，由于運力過剩的壓制，運價反彈難以達到使航運企業(yè)業(yè)績產(chǎn)生根本性改善的水平，航運上市公司缺乏足夠的業(yè)績吸引和安全邊際，投資機會不大。不過短期可以關注運價復蘇預期下的個股階段性交易性機會，其中首先油運，關注長航油運、中海發(fā)展；其次是散雜貨，關注中遠航運和中國遠洋。（中信建投）
中國需求左右BDI指數(shù)方向 明年航運業(yè)仍處困難期
自9月24日以來，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）出現(xiàn)快速上漲，截止11月19日，41個交易日，指數(shù)漲幅高達114.3%，僅11月的前14個交易日，BDI漲幅就高達50.21%，是什么原因導致BDI在年內再度狂飆？這對A股航運板塊又有何影響？
中國需求成關鍵因素
由于國際干散貨運輸主要有鐵礦石、煤炭和糧食三大樣，他們貿易需求多少決定了干散貨運力的松緊，其中鐵礦石貿易對BDI指數(shù)影響最大。目前，全球近52%的鐵礦石正流入中國，中國對鐵壙石的需求已成為左右BDI方向關鍵，特別在今年，中國需求尤其明顯。
據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，自3月份開始，中國鐵礦石進口每月都突破5000萬噸大關（除8月份之外），超過去年月平均1200萬噸以上，中國沿海貨物港口已經(jīng)出現(xiàn)排隊卸貨現(xiàn)象，卸貨周期延長數(shù)周左右。正因中國需求的強勁導致了今年4月8日~6月3日期間BDI指數(shù)上漲了192.7%。
對于本次BDI指數(shù)的大幅上漲，渤海證券分析師馬哲峰認為“本次BDI反彈，中國鐵礦石需求保持強勁依然是關鍵因素，但季節(jié)性因素也不可忽視，近期北半球煤炭和糧食（主要是美國大豆），每年10月~11月份正是美國大豆出口的高峰月份）對貨船需求正急劇放大?！币?1月9日~11月13日期BDI變化為例，BDI指數(shù)周漲幅達21.16%，其中分類指數(shù)BPI（巴拿馬型船運價指數(shù)）、BCI（海岬型船運價指數(shù)）和BHSI（靈便型船運價指數(shù)）的周漲幅就分別為11.87%、28.66%和13.72％，這表明BPI、BHSI貢獻度近期正在提高。但同時看到BCI的貢獻度還是遠超BPI和BHSI，這也表明鐵礦石需求變化才是影響B(tài)DI指數(shù)的關鍵。
近期，中國對鐵礦石的需求再次升溫，9月份，中國進口鐵礦石達6455萬噸，10月達4547萬噸（如考慮國慶放假因素，交易量接近9月數(shù)值）。對此，東海證券分析師張輝表示：“由于大家預計明年長協(xié)礦將漲價30%~35%，認為明年現(xiàn)貨礦也會跟漲，就使得短期貿易商、鋼鐵企業(yè)有增加囤礦需求，特別是隨著鋼鐵下游行業(yè)持續(xù)回暖，也導致了企業(yè)有補庫存需求。”中國遠洋(601919)董秘張永堅也認同上述觀點，同時他表示，“近期BDI上漲的原因，除了供需面因素以外，也反映各方對中國經(jīng)濟充滿信心，看好中國鐵礦石需求增長和鋼材消費預期。同時，由于全球經(jīng)濟復蘇超出預期，也給航運市場上漲提供了很強的心理支撐?！?
明年航運業(yè)仍處困難期
雖然BDI指數(shù)目前仍在繼續(xù)上漲，但投資者卻普遍認為BDI的快速上漲僅是短期現(xiàn)象，而且他的上漲并不可能帶動A股航運業(yè)相關上市公司業(yè)績進入上升通道，同樣也不支撐A股相關上市公司股價出現(xiàn)超預期的上漲。事實上，從今年A股航運板塊的整體市場表現(xiàn)來看，也證實了這一點。
今年4月~6月，BDI指數(shù)曾上漲了192.70%，但同期A股航運指數(shù)僅上漲了14.58%；9月24日至11月19日期間，BDI指數(shù)再次大幅上漲50.21%，A股航運指數(shù)雖然也上漲了21.81%，但在此期間，A股大盤漲幅也達16.81%。
對于今年航運指數(shù)上漲追不BDI指數(shù)的現(xiàn)象，張輝認為“從BDI分項指數(shù)看，今年BCI的飆漲明顯帶有炒作成分，因此BDI指數(shù)短期上漲并不可能給投資者帶來樂觀預期，而個股股價上漲本身就需要由預期來推動，沒有預期如何推動。同時，由于今年大量船舶訂單并未撤銷而只僅僅是延期（據(jù)中國船舶(600150)工業(yè)協(xié)會表示撤單比例低于10%），那么明年留給散貨的船會更多，運力供過于求的矛盾將會加劇，未來運價走勢可能呈現(xiàn)W型。”中金公司分析師楊鑫也表示，“航運板塊是一個周期性較強的板塊，業(yè)績彈性較大。從中長期來看，隨著歐美經(jīng)濟和貿易量復蘇，航運板塊正慢慢回暖。不過航運業(yè)依舊受到運力過剩的嚴重制約，預計2010年~2011年仍為干散貨運輸業(yè)的行業(yè)低谷。”
對上述兩者的說法，張永堅卻不這樣認為，他表示“隨著今年四季度需求旺季的到來，現(xiàn)貨市場運力供應緊張局面會出現(xiàn)，市場信心再次增強，目前市場已經(jīng)突破本年度的高點的壓制，并且可能還有上升空間，隨著全球經(jīng)濟好轉，明年有望好于今年。雖然此次市場上漲不排除有部分投機因素在里面，但是投機的基礎還是來自于實體經(jīng)濟，本次指數(shù)上漲最主要的因素還是需求的增加。”
作者：郝寧 來源：證券市場紅周刊
