2008年11月5日，中國出臺(tái)舉世矚目的4萬億人民幣經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃；同月10日，美國汽車業(yè)三巨頭申援500億美元；同月24日，英國公布220億美元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃；同月26日，歐盟委員會(huì)批準(zhǔn)2000億歐元經(jīng)濟(jì)刺激方案……全球主要經(jīng)濟(jì)體在去年11月采取“救市”措施以來，已整整一年。

一年后的今天，喜報(bào)頻傳：我國經(jīng)濟(jì)有望成功“保8”，BDI本月創(chuàng)出年內(nèi)新高……目前，國際金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊是否正在減弱？隨著我國宏觀經(jīng)濟(jì)V型反轉(zhuǎn)態(tài)勢的初步確立，回暖的港口和航運(yùn)業(yè)明年何去何從？“抄底”是否到了該出手的時(shí)候？臨近歲末，對市場形勢的判斷，正成為人們?nèi)找骊P(guān)注的話題。

航運(yùn)業(yè)：

運(yùn)力過剩

是市場復(fù)蘇主要障礙

航運(yùn)市場近期暖風(fēng)頻吹，深陷國際金融危機(jī)“寒冬”中的航運(yùn)企業(yè)不免笑逐顏開。在集裝箱運(yùn)輸市場，三季度以來，班輪公司借傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季到來的契機(jī)，成功實(shí)施了運(yùn)價(jià)提升或開征附加費(fèi)的計(jì)劃。而在國際干散貨運(yùn)輸市場，BDI自10月初以來，已經(jīng)持續(xù)大漲，漲幅過90%。截至記者發(fā)稿時(shí)， 11月17日，BDI一舉創(chuàng)出年內(nèi)新高，報(bào)收于4381點(diǎn)，較年初增長466%，漲幅驚人。一艘海岬型船舶現(xiàn)貨日租金飆升至81795美元,而去年同期才3793美元，增加了20倍。

“這說明航運(yùn)市場需求隨著國內(nèi)及國際經(jīng)濟(jì)的好轉(zhuǎn)在逐漸復(fù)蘇”，長期跟蹤和研究市場、造詣?lì)H深的航運(yùn)專家陳弋告訴記者。他同時(shí)表示，國際金融危機(jī)全面爆發(fā)并向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延以來，航運(yùn)市場形勢急轉(zhuǎn)直下，在一季度觸底，最為困難，二季度脫離底部盤整，三季度回暖復(fù)蘇，“現(xiàn)在應(yīng)該是上升后的鞏固了。”

近日，國家統(tǒng)計(jì)局高調(diào)宣布今年“保8”已無懸念，中國經(jīng)濟(jì)將領(lǐng)先全球率先復(fù)蘇。國家統(tǒng)計(jì)局總經(jīng)濟(jì)師姚景源更直接表示，中國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)。他的表態(tài)，結(jié)束了年初眾經(jīng)濟(jì)學(xué)家“U型”、“W型”、“V型”、“L型”走勢的爭論。在這樣一種背景下，航運(yùn)市場近期的回暖，給業(yè)內(nèi)帶來了遐想：航運(yùn)市場也會(huì)出現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)嗎？

陳弋認(rèn)為，如果談反轉(zhuǎn)，一定是實(shí)質(zhì)性的根本轉(zhuǎn)變。他認(rèn)為在目前經(jīng)濟(jì)還未全面復(fù)蘇的情況下，航運(yùn)市場V型反轉(zhuǎn)言之尚早?！懊髂旰竭\(yùn)市場出現(xiàn)大反轉(zhuǎn)，將不現(xiàn)實(shí)?！?

除經(jīng)濟(jì)環(huán)境的因素之外，陳弋認(rèn)為，作為周期性行業(yè)，航運(yùn)市場內(nèi)在的壓力比較大，不確定因素較多，尤其是航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的問題相當(dāng)棘手，將嚴(yán)重制約航運(yùn)市場的復(fù)蘇。

事實(shí)上，2007和2008年航運(yùn)市場一派繁榮，眾多船東瘋狂訂造新船，運(yùn)力供給大量增加，突如其來的國際金融海嘯席卷全球，令運(yùn)輸需求極度萎縮，嚴(yán)重的供需失衡導(dǎo)致運(yùn)力大量過剩。自去年底以來，在航運(yùn)低谷中艱難度日的航運(yùn)企業(yè)不得不選擇將部分閑置運(yùn)力進(jìn)行“雪藏”，推遲或取消新造船訂單，加快老舊船舶淘汰，各種“過冬”手段，不一而足。

針對班輪公司近期成功提升運(yùn)價(jià)、集裝箱運(yùn)價(jià)回歸盈虧平衡點(diǎn)的現(xiàn)象，陳弋認(rèn)為，這不能認(rèn)為班輪公司已經(jīng)解決了運(yùn)力過剩的問題。班輪公司為了自救，彌補(bǔ)運(yùn)輸成本，封存了一部分運(yùn)力，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)提高運(yùn)價(jià)，“這稀釋了上升空間。運(yùn)價(jià)低，運(yùn)力沒釋放出來，如果運(yùn)價(jià)上漲較大，閑置的運(yùn)力很快就會(huì)釋放出來?！?

消化過剩的運(yùn)力，成為班輪公司共同面臨的難題，無可回避。更令人頭疼的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，明年準(zhǔn)備交付的集裝箱新船總運(yùn)力將達(dá)到160萬TEU，班輪公司的苦日子似乎遠(yuǎn)未到頭。

“即使世界經(jīng)濟(jì)較早復(fù)蘇，全球航運(yùn)市場全面復(fù)蘇也將推遲至2012年之后?！泵鎸τ浾卟稍L，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心原主任、中國船舶研究專家朱汝敬也作如是表示。

朱汝敬直言不諱地指出，不要把經(jīng)濟(jì)的回暖和航運(yùn)市場的回暖看成是一回事，也不能簡單地把世界經(jīng)濟(jì)回升與航運(yùn)市場好轉(zhuǎn)劃上等號。

朱汝敬表示，目前全球船舶保有量是12億載重噸，今年全球船舶拆解量預(yù)計(jì)只有2500萬載重噸，離年初眾多機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)的4000萬載重噸相去甚遠(yuǎn)，說明拆船節(jié)奏非常慢，而且還有放緩的趨勢。

同時(shí)，在新造船方面，預(yù)期中的撤單潮也并未涌現(xiàn)。目前全球訂單撤消量大約相當(dāng)于手持訂單量的5%，朱汝敬判斷，從目前情況來看，今年下半年和明年上半年，難以爆發(fā)大規(guī)模撤單高潮。

值得注意的是，根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)數(shù)量的已經(jīng)撤銷的訂單包括棄船仍在建造，并非真正意義上的撤銷。這些船建好后一是轉(zhuǎn)賣給航運(yùn)企業(yè)，二是船廠自己開航運(yùn)公司來進(jìn)行內(nèi)部消化。這些所謂的“商品船”，對航運(yùn)市場的沖擊也不容忽視。

“老的不去，新的又來，必然會(huì)加劇航運(yùn)市場的運(yùn)力供需失衡?！敝烊昃纯偨Y(jié)說。

在長遠(yuǎn)與當(dāng)前、行業(yè)與個(gè)體、上游與下游利益的博弈中，解決運(yùn)力過剩問題任重道遠(yuǎn)，航運(yùn)市場全面復(fù)蘇也非一日之功。

也正因?yàn)槿绱?，政府對造船業(yè)施以援手——提供新船融資、穩(wěn)定新船需求、防止撤單的政策，正日益受到船東詬病。

上月歐洲造船工業(yè)協(xié)會(huì)向歐盟要求出臺(tái)促進(jìn)新船需求政策，歐洲船東協(xié)會(huì)對此大光其火，表示“對于已經(jīng)出現(xiàn)供過于求的產(chǎn)業(yè)絕對不能提供補(bǔ)助”，“建造多余的船舶沒有任何意義，不僅不能解決造船業(yè)的問題，而且還會(huì)使海運(yùn)業(yè)的問題更加惡化。”

港口業(yè)：

持續(xù)增長態(tài)勢較為確定

上半年，記者在參加交通運(yùn)輸部水運(yùn)局組織召開的水運(yùn)形勢研討會(huì)上，國內(nèi)一知名航運(yùn)企業(yè)高層在演講中，不勝感慨：“現(xiàn)在船公司在金融危機(jī)中趴下了，港口企業(yè)還威風(fēng)凜凜?！彼撕粲醺劭谄髽I(yè)對班輪公司加大支持，同舟共濟(jì)，共御金融危機(jī)“寒冬”。

誠然，比起航運(yùn)企業(yè)來，港口企業(yè)的冬天還不算太冷。

據(jù)悉，金融危機(jī)爆發(fā)以來，我國港口貨物吞吐量去年11月的增幅從10月份的4.5%銳降至0.6%，今年1月，更創(chuàng)下了-5.9%的負(fù)增長。2月份開始收窄至 -2.7%，5月份開始重返正增長。而受歐美需求萎縮、中國出口拖累的影響，集裝箱吞吐量受沖擊最大，但也于9月份開始轉(zhuǎn)正，同比增長0.3%。

交通運(yùn)輸部11月披露的數(shù)據(jù)顯示，前三季度，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長6.1%，比上半年提高3.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，外貿(mào)貨物吞吐量15.9億噸，下降4.2%，比上半年收窄4個(gè)百分點(diǎn)。前三季度，完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，同比下降7.8%，降幅比上半年收窄3.2個(gè)百分點(diǎn)。

從港口貨物吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量、集裝箱吞吐量三項(xiàng)主要指標(biāo)來看，前三季均較前兩季增幅收窄了3個(gè)以上的百分點(diǎn)。作為國民經(jīng)濟(jì)的“睛雨表”，港口跟隨我國宏觀經(jīng)濟(jì)的V型反轉(zhuǎn)態(tài)勢，逐月、逐季好轉(zhuǎn)的態(tài)勢相當(dāng)明顯。

“港口生產(chǎn)形勢的向好，是比較確定的” ，陳弋表示，“隨著宏觀經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)上升，港口對內(nèi)外貿(mào)貨物的運(yùn)輸需求也必然回升?！?

據(jù)陳弋分析，今年港口業(yè)走出谷底，有兩大因素功不可沒：一是內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量增長的貢獻(xiàn)，一是資源性商品進(jìn)口的增加。

得益于國家4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的出臺(tái)，國內(nèi)大規(guī)?；窘ㄔO(shè)，推動(dòng)礦建材料、鋼鐵、水泥等基礎(chǔ)原材料需求走高，今年以來，港口內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量增幅持續(xù)上揚(yáng)，到9月份，內(nèi)貿(mào)高出外貿(mào)增速5.2個(gè)百分點(diǎn)，明顯強(qiáng)于外貿(mào)。

陳弋指出，雖然受國際外圍市場需求下降影響，外貿(mào)出口減少，特別是煤炭、鋼鐵、機(jī)電產(chǎn)品、石油制品等下降明顯，但由于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇較快，以及國際上大宗商品價(jià)格處于較低水平，對國內(nèi)緊缺的金屬礦石、煤炭、原油等資源性商品進(jìn)口大幅增加。海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，1－10月，我國鐵礦砂進(jìn)口5.1億噸，增長36.8%，進(jìn)口均價(jià)為每噸78.4美元，下跌45%；原油進(jìn)口1.7億噸，增長9.4%，進(jìn)口均價(jià)為每噸412.8美元，下跌46.5%；大豆進(jìn)口3488萬噸，增長13.2%，進(jìn)口均價(jià)為每噸438.1美元，下跌27.9%。值得特別注意的是，中國煤炭進(jìn)口增幅今年成倍增長，從2008年的4010萬噸上升至2009年1－3季度的8650萬噸，在亞太區(qū)海運(yùn)貿(mào)易中占相當(dāng)大的比例。

大規(guī)模進(jìn)口不但抵消了出口負(fù)值，也帶動(dòng)了外貿(mào)貨物吞吐量快速上升。

“在國家‘保增長、擴(kuò)內(nèi)需’的強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)政策刺激下，港口運(yùn)輸生產(chǎn)基本上走出了金融危機(jī)所帶來的負(fù)面影響，個(gè)別指標(biāo)已恢復(fù)到金融危機(jī)前的水平。雖然港口生產(chǎn)復(fù)蘇過程可能緩慢，但新一輪的復(fù)蘇增長可以期待。”陳弋指出，下半年，國家繼續(xù)實(shí)施積極的財(cái)政政策和寬松的貨幣政策，大規(guī)?；窘ㄔO(shè)仍將延續(xù)，金屬礦石、原油、礦建材料、糧食、化工原料等大宗貨物需求旺盛，當(dāng)前貨源將得到有效支撐?？紤]到金融危機(jī)的影響，港口運(yùn)輸生產(chǎn)急劇下滑，而如今正處恢復(fù)性上升通道之中，走勢嚴(yán)重背離，今后幾個(gè)月，港口貨物吞吐量同比增速有可能繼續(xù)擴(kuò)大，但環(huán)比增速放緩，趨于穩(wěn)定。

展望明年，陳弋表示，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇明朗化，需求趨向旺盛，對外資源性商品依賴程度增加，在人民幣升值壓力下，我國資源性商品進(jìn)口增長將成為常態(tài)，從而推動(dòng)港口外貿(mào)吞吐量繼續(xù)上升。

此外，全球經(jīng)濟(jì)開始進(jìn)入緩慢的復(fù)蘇過程，加上受金融危機(jī)的影響，集裝箱運(yùn)輸深度調(diào)整，基數(shù)較低，港口集裝箱吞吐量也將平穩(wěn)增長，增速將持續(xù)擴(kuò)大。

來源：錦程物流網(wǎng)